Sie waren schon mehrmals in München und haben sich dort länger aufgehalten – zuletzt zum ADFC-Mittagsgespräch. Was entdecken Sie beim Radfahren durch bayerische Städte, was Ihren niederländischen Kollegen entgehen würde? Wo könnte Bayern vielleicht sogar als Vorbild dienen?

Eine schwierige Frage, um ehrlich zu sein. Mir gefällt besonders die intensivere Nutzung des öffentlichen Raums: die großen Parks, die Welle, aber auch die frei zugänglichen Strände entlang der Isar. So fühlt sich Radfahren an manchen Orten mehr als Teil des öffentlichen Lebens an.

In Ihrem aktuellen Buch „Gesellschaft in Bewegung” schreiben Sie und die Journalistin Thalia Verkade sehr persönlich über Ihre eigenen Grundannahmen. Welche Erfahrung hat Ihr Denken über Mobilität am meisten verändert?

Langfristig wurden mein Verständnis und Denken über Mobilität durch einen schrecklichen Autounfall geprägt, bei dem ein Autofahrer meinen besten Freund im Alter von 9 Jahren tötete. Ich würde sagen, dass ich seitdem das System und die Art und Weise, wie es sich überall um uns herum manifestiert, nicht mehr als selbstverständlich hinnehmen konnte. Ich würde das heute als einen wichtigen Mechanismus der Entzauberung von Systemen beschreiben. Seitdem habe ich immer wieder Fragen zu Dingen gestellt, die für viele Menschen banal erscheinen oder sogar völlig außerhalb ihres Blickfeldes liegen.

Sie argumentieren, dass wir keine Verkehrswende brauchen, sondern eine Gesellschaftswende. Können Sie den Unterschied zwischen einer technischen und einer sozialen Lösung erklären?

Bei einer Verkehrswende investieren wir in Infrastruktur, die Autofahrer vom Steuer auf das Fahrrad bringen können. Wir bauen Fahrradautobahnen entlang der Autobahnen und machen das Radfahren schnell, komfortabel und nahtlos, sodass es mit den aktuellen Eigenschaften des Autos konkurrieren kann. Bei einer Gesellschaftswende würden wir stattdessen die zugrunde liegende Vorstellung (Narrativ oder Weltanschauung) in Frage stellen, dass unser Mobilitätssystem der Effizienz, der Geschwindigkeit und dem Komfort dient, damit Einzelpersonen so nahtlos wie möglich von A nach B gelangen können. Dabei wird davon ausgegangen, dass das Auto und das Mobilitätssystem lediglich physische Manifestationen dieser zugrunde liegenden Weltanschauung sind, die besagt, was wichtig ist, was gut ist und was der Wert des menschlichen Lebens ist. Nun können wir uns Möglichkeiten überlegen, wie wir die Menschen aus den Autos bekommen können, aber AUCH aus diesem System der Effizienz über alles. Das System verlangsamen, Alternativen nutzen, um andere Denkweisen zu stärken, z.B. dass der öffentliche Raum wertvoll für Begegnungen mit anderen Menschen, für die persönliche Entwicklung oder das allgemeine Wohlbefinden ist.

In Deutschland diskutieren wir oft über Radwege und Infrastruktur. Sie hingegen sprechen in Ihrem „Lab of Thought“, einem Labor für neue Denkansätze, von "unsolicited street provocations" („unaufgeforderte Straßenprovokationen“) Was genau provozieren Sie da – und warum ist Provokation überhaupt nötig?

Wir gehen davon aus, dass unser derzeitiges Mobilitätsdenken die Probleme geschaffen hat, mit denen wir konfrontiert sind, und uns daher höchstwahrscheinlich nicht dabei helfen wird, sie zu lösen. Die Mechanismen, die uns festhalten, hängen mit einem Mangel an wirklich radikalem Denken zusammen. Im Bereich der Mobilität glauben wir, sehr unterschiedliche Ideen und Meinungen zu haben, aber in Wirklichkeit denken wir über Probleme und Lösungen innerhalb eines größeren festen Fensters (Overton-Fenster) nach. Unsere Provokationen sind daher nur dann nützlich, um dieses Fenster zu erschüttern, wenn sie unaufgefordert sind. Wir arbeiten mit Künstlern und Aktivisten zusammen und halten unsere Antennen offen, um temporäre Interventionen zu entwickeln, kilometerlange Zebrastreifen in Städten zu drucken, Theaterstücke zu unterstützen, die die Motonormativität in Frage stellen, eigene akademische Studien durchzuführen, neue Manifeste zu verfassen, eine Carsharing-Version eines Autos zu entwickeln, das sich in einen Picknicktisch verwandeln lässt, etc. Siehe: thelabofthought.co/fieldlabs

Stellen Sie sich vor, der Freistaat Bayern würde Sie beauftragen: „Herr te Brömmelstroet, machen Sie uns zur fahrradfreundlichsten Region Deutschlands.“ Was wäre Ihr erstes Projekt – und warum hätte es wahrscheinlich nichts mit Asphalt zu tun?

Ich würde zunächst sagen: falsche Aufgabe. Fahrräder sind nur ein einfaches Mittel, um komplexe Ziele zu erreichen, sie sind nicht das Ziel selbst.

Und dann würde ich sagen: Der einzige Weg, damit alle Ideen für nachhaltige Mobilität funktionieren, ist eine radikale Reduzierung der versteckten Subventionen für das nicht nachhaltige System. Entweder müssen die externalisierten Kosten des Autofahrens auf den Autofahrer umgelegt werden, oder diese Kosten für die Gesellschaft müssen stark begrenzt werden. Der beste Weg, dies zu erreichen, ist eine Verringerung der Geschwindigkeiten und/oder des Zugangs. Und der Weg, dies zu erreichen, ist Mut und Neugier. Mein erstes Projekt wäre, allen Kindergärten, Grundschulen, weiterführenden Schulen und Universitäten zu erlauben, vier Wochen lang damit zu experimentieren, die Straßen vor ihren Gebäuden für die Kinder wieder zu öffnen. Sie müssen die Aktivitäten organisieren, wir stellen die Tore und die Überwachung zur Verfügung. Wenn es funktioniert (das heißt: sehen wir mehr Kinder draußen und zählen wir mehr Lächeln), dann werden die Straßen dauerhaft autofrei.

Deutsche Städte gelten oft als „autofreundlich“. Gleichzeitig haben wir mit dem ADFC eine der stärksten Fahrradlobbyorganisationen der Welt. Wo sehen Sie Deutschland auf dem Weg zum sozialen Wandel – und was können wir aus den „Fehlern“ der Niederlande lernen?

Vielleicht sind die Deutschen autofreundlich. Aber viele/die meisten sind auch kinderfreundlich, hundefreundlich oder bierfreundlich. Sie sollten also alle das Recht haben, auf der Straße vertreten zu sein. Deutschland scheint in einer ähnlichen Sackgasse zu stecken wie die Niederlande. Es verfolgt einen technokratischen Ansatz, um das Radfahren IN das bestehende System zu integrieren, anstatt dieses System mit einer echten Alternative radikal in Frage zu stellen. Wenn Sie damit Erfolg haben, wie die Niederländer, werden Sie am Ende die beste Version des falschen Systems haben. Wenn das Ihr Ziel ist: gut! Aber warum nicht ein viel besseres System anstreben? Auch weil wir wissen, dass das derzeitige System rapide auseinanderfällt? Eine wichtige Lektion, die die Niederländer völlig falsch verstanden haben, ist, wie man das Radfahren mit viel größeren und relevanten Veränderungen verbindet, um das Leben aller zu verbessern und öffentliche Räume zu schaffen, die mehreren Zielen dienen. Sie werden viel mehr Verbündete finden, wenn Sie sich aus dem Bereich Radfahren/Mobilität herausbewegen und sich mit Dingen verbinden, die für die Menschen wirklich wichtig sind. Zum Beispiel glückliche Kinder, die nicht mit pandemieartigen psychischen Problemen zu kämpfen haben.

Bei Ihrem Vortrag in München waren viele ADFC-Aktivisten im Publikum – Menschen, die sich seit Jahren für eine bessere Fahrradinfrastruktur einsetzen. Welchen Rat würden Sie diesen erfahrenen Aktivisten geben: Worauf sollten sie ihre Energie in den kommenden Jahren konzentrieren?

Sie sollten relevantere Narrative entwickeln, die über das Radfahren als Teil des Mobilitätssystems hinausgehen.

Sie sagen, dass das Fahrrad „ein fast perfektes Ding“ ist. Was macht es perfekter als andere Verkehrsmittel – ist es die Technologie oder die Art und Weise, wie es Menschen verändert?

Ich meinte die Technologie. Es hat irgendwie, wie die Büroklammer, ins Schwarze getroffen. Die rautenförmige Konstruktion ist nahezu perfekt, da sie mit minimalem Materialaufwand Stabilität bietet. Bei Geschwindigkeiten von 18 km/h und mehr ist es selbststabilisierend (niemand weiß genau, warum). Wenn es mit Muskelkraft angetrieben wird, bietet das Fahrrad fast jedem enorme individuelle Vorteile (größere Reichweite) bei sehr geringen gesellschaftlichen Kosten (nicht nur in Bezug auf den Materialverbrauch, sondern auch in Bezug auf die Sicherheit). Und es lässt uns jedes bekannte Tier in Bezug auf den Energieverbrauch pro zurückgelegtem Kilometer übertreffen. Schließlich macht es als Mensch-Maschine-Hybrid den Menschen besser, anstatt ihn zur Maschine zu versklaven (d. h. es ist ein geselliges Werkzeug, wie ein Hammer).

In Ihrem Buch „Gesellschaft in Bewegung” reflektieren Sie sehr persönlich über Mobilität. Können Sie uns von einer Begegnung erzählen, die Ihnen gezeigt hat, wie das Fahrrad die Menschen wirklich verändert hat?

Ich habe mehrere Familien gesehen, die beschlossen haben, von einem autogestützten Haushalt zu einem Lastenfahrrad-gestützten Haushalt zu wechseln. Ausnahmslos alle stellen sie eine deutliche Steigerung ihres allgemeinen Wohlbefindens fest, da diese Umstellung – die oft aus pragmatischen Gründen erfolgt – ihnen häufig andere wichtige Dimensionen bewusst macht, die mit dem gemeinsamen Unterwegssein verbunden sind. Als eine Möglichkeit, sich mit dem sozialen und räumlichen Umfeld auseinanderzusetzen, als wichtiger Mechanismus zur Etablierung der entscheidenden Autonomie und Unabhängigkeit kleiner Kinder und als eine Möglichkeit, die allgemeinen Mobilitätsverhältnisse zu entspannen, indem die Notwendigkeit, die Kinder herumzufahren, verringert wird.

Sie forschen viel zum Thema Mobilität von Kindern. Zwischen niederländischen 8-Jährigen, die alleine mit dem Fahrrad zur Schule fahren, und bayerischen „Elterntaxis” vor Schulen von Garmisch bis Coburg – wo sehen Sie den sozialen Wendepunkt? Was müsste passieren, damit Kinder wieder sicher alleine mobil sein können?

Der Wendepunkt besteht eigentlich darin, dies zum zentralen Handlungspunkt zu machen. Es gibt ein großes – und wachsendes – Bewusstsein für die körperlichen, geistigen und sozialen Gesundheitsprobleme unserer Jugend, aber nur sehr wenige stellen einen Zusammenhang her zu den Veränderungen in unserer Mobilität und unseren Straßen in den letzten zwei Generationen, die dazu beigetragen haben. Also: Stellen Sie diese Zusammenhänge her. Die deutsche Kidical-Mass-Bewegung tut dies bereits, also verstärken Sie sie! Helfen Sie ihnen, ein größeres Publikum zu erreichen. Gehen Sie auf die Straße, um für die Rechte von Kindern und Eltern zu kämpfen (in der UN-Kinderrechtskonvention), und Sie werden von der allgemeinen Unterstützung überrascht sein. Nach dem Radentscheid und dem Baumentscheid starten Sie einen KindEntscheid. Die Stärke davon liegt, wie wir in einer wachsenden Zahl niederländischer Gemeinden sehen, darin, dass fast niemand dagegen ist. Und die Entscheidungen werden viel klarer. Damit wird die technokratisierte Mobilität wieder in den Bereich der Politik mit großem P zurückgebracht.

Stellen Sie sich vor, Sie könnten das Mobilitätsverhalten einer ganzen Stadt für einen Tag bestimmen. Welche Stadt würden Sie wählen und was würden Sie dort ausprobieren?

Jede Stadt wäre geeignet. Ich würde die Voraussetzungen schaffen, dass an diesem einen Tag alle Kinder ab acht Jahren selbstständig zur Schule, zu Freunden, zum Sport und zu anderen Aktivitäten gehen können. Das bedeutet, dass an diesem Tag die Anzahl der Autos und ihre Geschwindigkeit stark begrenzt wird. Nicht, indem man die Fahrer um Rücksicht bittet, sondern durch ein geofenced ISA-System. Das gibt es bereits und es funktioniert. Dieser Tag, erfüllt von Kinderlachen und Freude, wird viele Menschen von der Notwendigkeit überzeugen.

Sie leiten das „Lab of Thought” – ein Labor für neue Ansätze. Was war das verrückteste Experiment, das Sie dort bisher durchgeführt haben? Und was war das erfolgreichste?

Das verrückteste war das Drucken eines 600 Meter langen Zebrastreifens im Stadtzentrum von Amsterdam. Und zu sehen, wie sich das unmittelbar auf die Wahrnehmung und Nutzung des Raumes auswirkte, der plötzlich eine andere Bedeutung bekam. Das „erfolgreichste“ Experiment in Bezug auf die Verlagerung des Diskussionsfokus war die Erstellung eines neuen Just Streets Manifesto, das fünf neue Grundsätze als Leitlinien für unser politisches Denken festlegt. Damit ist es gelungen, die Politik in einer schnell wachsenden Zahl von Kommunen wieder in die Diskussion über Straßen, Verkehrssicherheit und öffentlichen Raum einzubeziehen. Außerdem wurden Mobilitätsvisionen eröffnet, die sich auf Kinder, ältere Menschen und die Rechte von Tieren und Pflanzen konzentrieren.

Wenn Sie in 20 Jahren zurückblicken, woran werden Sie erkennen, dass der gesellschaftliche Wandel erfolgreich war? Wird es ein Moment, ein Gefühl oder eine Statistik sein?

Meine Mission (und die meines Labors) besteht nicht darin, die Gesellschaft von einem System in ein anderes zu verwandeln. Es geht darum, die Bedingungen für alle zu verbessern, damit sie sich diesen Prozess auf die eine oder andere Weise zu eigen machen können. Und den Menschen die Fähigkeiten zu vermitteln, die zugrunde liegenden Weltanschauungen in Frage zu stellen und neue zu schaffen. Im Idealfall würden wir also in 20 Jahren radikal andere Mobilitäts-/Straßenparagraphen der politischen Parteien sehen und hitzige Debatten zwischen ihnen. Und Städte hätten keinen stellvertretenden Bürgermeister für Mobilität mehr, sondern würden lernen, sich wieder auf die wirklich wichtigen Dinge zu konzentrieren.

Marco te Brömmelstroet ist Professor for Urban Mobility Futures an der Universität Amsterdam. Zusammen mit der Journalistin Thalia Verkade hat er das Buch "Gesellschaft in Bewegung" verfasst. Zuletzt hielt der als „Fietsprofessor“ bekannte Mobilitätsforscher einen interaktiven Vortrag basierend auf seinem Buch auf dem ADFC-Mittagsgespräch in München.